Dự kiến tổng mức đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần khoảng 58,71 tỷ USD và chia ra nhiều phân kỳ đầu tư, kêu gọi xã hội hóa...
Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa có Tờ trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, dự kiến tổng mức đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam cần khoảng 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD). Trong đó giai đoạn I là 567.200 tỷ đồng (24,71 tỷ USD) và giai đoạn II là 783.100 tỷ đồng (34 tỷ USD).
 |
| Đường sắt cao tốc Bắc-Nam nếu được triển khai sẽ ngốn khoảng 58,7 tỷ USD với tốc độ khai thác 320km/giờ. |
Ba kịch bản
Theo Bộ GTVT, nếu không đầu tư tuyến đường sắt mới, tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, hoạt động vận tải trên hành lang đang chiếm tới 49% dân số và 61% GDP cả nước sẽ bị quá tải và chất lượng dịch vụ vận tải không được cải thiện.
Với sự lệch pha cung - cầu như vậy, sau khoảng 10 năm nữa, hành lang Bắc - Nam sẽ bị quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày. Nếu chỉ đầu tư các phương thức (đường bộ, hàng không và đường biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại (kể cả trường hợp nâng cấp lên đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa) cũng không đáp ứng đủ nhu cầu.
Vì vậy, Bộ GTVT đã đề xuất 3 kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam. Kịch bản 1 là nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (năng lực 50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/h).
 |
| Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nếu được đầu tư sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh chỉ còn gần 7 giờ, giảm áp lực lên vận tải đường bộ và tai nạn giao thông. |
Kịch bản 2 là nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1.000 mm) lên đường đôi khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/h).
Kịch bản 3 là nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với định hướng tốc độ thiết kế 350 km/h (tốc độ khai thác tối đa 320 km/h).
Phân tích việc nâng cấp, tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu trong giai đoạn trước mắt (2025 - 2030). Bên cạnh đó, việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng với sự chênh lệch cao về tốc độ sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, hiệu quả không cao và nhất là không đáp ứng được nhu cầu trong tương lai. Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn phương án 3.
Và 2 phương án huy động vốn
Một trong những vấn đề được dư luận quân tâm nhất trong dự án đường sắt Bắc – Nam đó chính là nguồn vốn của dự án, tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã đề xuất nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng).
Theo phân tích của đơn vị tư vấn nghiên cứu (liên danh do Tổng công ty tư vấn thiết kế - Tedi đứng đầu), tỷ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính.
 |
| Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ chủ yếu đi trên cao và hầm để hạn chế chia cắt dân cư, đường ngang. |
Và Bộ GTVT đã đưa ra 2 phương án phân kỳ đầu tư. Theo đó, phương án phân kỳ theo chiều dọc, tức đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng đường sắt Bắc-Nam theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao (350 km/giờ) nhưng chưa điện khí hóa.
Sau khi hoàn thành hạ tầng sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050), tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến.
Phương án thứ hai là phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 (2020-2032), nghiên cứu đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang.
Nhiều băn khoăn về suất đầu tư
Đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Lê Công Nhường (Đoàn ĐBQH tỉnh Bình Định), Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội là người đã từng chất vấn Thủ tướng về việc xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam.
Theo vị ĐBQH, cả hai phương án đầu tư phân kỳ mà Bộ GTVT đề xuất đều có những ưu và nhược điểm. Tuy nhiên, với tổng mức đầu tư quá lớn, Bộ chưa có phương án nào về việc huy động nguồn lực xã hội theo Luật Đường sắt, lại không làm chủ được công nghệ thì dù thực hiện với phương án nào cũng khó khả thi.
Đại biểu Nhường đặc biệt nhấn mạnh tổng vốn đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam không cần quá lớn như vậy. Tại kỳ họp thứ tư Quốc hội khóa XIV, ông đã đề nghị làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với tốc độ khoảng 200 km/giờ với kinh phí khoảng 19-20 tỷ USD, tương đương khoảng 460 ngàn tỷ đồng.
 |
| Bộ GTVT đề xuất, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã đề xuất nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư. |
Ông dẫn tính toán của các chuyên gia cho biết, làm đường sắt tốc độ 200 km/h sẽ chỉ bằng 80% kinh phí so với đường sắt 350 km/h (tư vấn đề xuất).
"Cần tham khảo mức đầu tư của một số nước, chẳng hạn mức đầu tư đường sắt cao tốc từ Nong Khai đi Bangkok (Thái Lan) là 13,9 tỷ USD trên 874km.
Việt Nam cũng là nước Đông Nam Á, tỷ lệ lạm phát không quá cao, vậy tính toán của Bộ GTVT dựa trên cơ sở nào?", vị Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đặt câu hỏi.
Với tổng vốn đầu tư khoảng 19-20 tỷ USD như ông đề nghị, theo ông Lê Công Nhường, trong thời gian 10 năm vừa đầu tư vừa khai thác thì Nhà nước có thể bố trí nguồn vốn được.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao là sự cần thiết của nền kinh tế, lẽ ra phải làm trước. Tuy nhiên, “muộn còn hơn không” để cân bằng các phương thức vận tải.
“Nhà nước tính toán bỏ ra bao nhiêu tiền, trong thời gian bao lâu để đầu tư. Trước đây, dự án này trình đầu tư tổng thể cả gói nên nguồn vốn rất khổng lồ. Nếu phân kỳ đầu tư cung đoạn thì khả năng làm sẽ dễ dàng hơn, sau đó kết nối dần khi thị trường tốt. Không có nước nào trên thế giới trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia vì nhanh nhất cũng vào khoảng 20 năm mới có thể hoàn thành,” ông Minh cho hay.
Theo vị Chủ tịch VNR, đầu tư cho đường sắt ít nhất là 300km vì theo tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong khoảng từ 200-1.000km. Đến 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.
“Mỗi nhiệm kỳ nếu phân bổ 5-7 tỷ USD thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc. Nếu cuối năm nay thông qua chủ trương, ít nhất 3 năm mới xong báo cáo tiền khả thi (F/S), nhanh nhất 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5-7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu,” người đứng đầu ngành đường sắt nhấn mạnh.
Theo tờ trình, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng chiều dài khoảng 1.559km, chạy dọc hành lang Bắc - Nam, nối Hà Nội và TP. HCM. Dự án dự kiến đi qua 20 tỉnh, thành phố (điểm đầu tại Hà Nội, điểm cuối tại TP. Hồ Chí Minh), được xây dựng theo tiêu chuẩn khổ đường đôi, điện - khí - hóa với tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h).
Cụ thể, 14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm, có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng. Tốc độ thiết kế của đoàn tàu là 350km/h, tốc độ khai thác là 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.
Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD) được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 516,6 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772,6 nghìn tỷ đồng (34 tỷ USD).
Theo đó, giai đoạn 2020 – 2032 sẽ nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. HCM; giai đoạn 2032 - 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
(*) Tiêu đề do Pháp luật plus đặt lại.
